Полезные советы

Суда речного и прибрежного плавания

Обычно отличаются по конструкции от океанских пассажирских и торговых судов, поскольку предназначены для плавания по спокойной воде. Пассажирские суда как с паровыми машинами, так и с двигателями внутреннего сгорания еще ходят по оживленным линиям в Ирландском и Северном морях, во фьордах Норвегии, в проливе Ла-Манш и на Средиземном море. Большие, хорошо оборудованные колесные и винтовые пароходы и теплоходы плавают по судоходным рекам, в частности по Рейну, Дунаю, Волге, Ла-Плате. По рекам экваториальной Америки, Африки и Азии чаще плавают суда с кормовым гребным колесом, но в развитых странах шире используются суда с дизельными двигателями и водометными движителями.

Экскурсионные и туристские суда. Прогулочные суда имеют, как правило, длину от 15 до 25 м, двигатели внутреннего сгорания, одну или две палубы и используются в крупных портах и на морских курортах. Экскурсионные речные суда, длиной от 60 до 90 м, с паровыми машинами или двигателями внутреннего сгорания, имеют две, три или четыре палубы; верхняя палуба обычно делается свободной для танцев и отдыха. Плавные обводы этих судов служат скорее декоративным целям, а не функциональным, хотя некоторые из таких судов развивают скорость до 15–17 узлов. Большинство судов этого типа – американские, однако появились экскурсионные суда и других стран. Туристские суда рассчитаны на рейсы продолжительностью несколько дней или даже недель.

Паромы. Паром – это, по существу, плавающий мост. Его единственная функция – дать возможность преодолеть водное препятствие наземным экипажам, пассажирам и животным. Большие водные препятствия всегда требовали паромных переправ, однако со временем люди научились строить крупные мосты и тоннели, которые успешно вытесняют паромы.

Простейший паром – это деревянная или стальная баржа, приспособленная для погрузки и разгрузки с помощью аппарелей, которые при причаливании опускаются на причал или берег, а перед отчаливанием поднимаются. На коротких переправах паром тянут тросом; для этого на берегу или на пароме ставят мотор с лебедкой. Если паром тянут буксиром, то он швартуется к парому борт о борт; иногда и на паром ставят гребные колеса.

Паром с приспособлениями для погрузки и разгрузки на носу и на корме. Большинство паромов приспособлено для погрузочно-разгрузочных работ как с носа, так и с кормы; они могут двигаться передним и задним ходом. Ранее они приводились в движение гребными колесами, а теперь гребными винтами, установленными и на носу, и на корме. Автомобили перевозят на главной палубе; нос и корма имеют одинаковую конструкцию для удобства причаливания, загрузки и выгрузки. Планировка может меняться в соответствии с ожидаемым соотношением автомобилей и пеших пассажиров. На современных паромах стоят дизельные или дизель-электрические двигатели либо паровые машины.

Паромы с приспособлениями для погрузки и разгрузки с одной стороны. Такие паромы используются на больших судоходных реках. Они причаливают носом вверх по течению, а погрузка и разгрузка производятся по бортовым сходням. Для увеличения вместимости и возможности маневрирования автомобилей их палуба делается почти прямоугольной или овальной. И в прошлые времена, и ныне наиболее часто встречающийся тип крупного парома – катамаран: он представляет собой два корпуса, соединенных надстройкой, между которыми расположено гребное колесо с приводом.

Морские паромы. Существуют огромные паромы для перевозки железнодорожных вагонов и большого количества грузовых автомобилей в различных районах мира (например, через Ла-Манш, Зундский пролив, Каспийское море).

Рыбопромысловые суда

В 20 в. в рыбном промысле развитых стран корабли со стальными корпусами и дизельным двигателем постепенно вытеснили деревянные суда с парусной оснасткой. Изменились конструкция, эксплуатационные данные рыбопромысловых судов и их оборудование. В бурном развитии рыбной промышленности лидировали европейские страны, Япония и США. Тип добывающего (рыболовного) судна определяется его орудиями лова и особенностями соответствующего оборудования, необходимого для конкретного вида промысла.

Тралы. Размеры и конструкции тралов весьма различны. Сетной мешок любого трала делается в форме воронки с открытым входом, но без выхода. Траловая сеть буксируется парой тросов (ваеров) над морским дном (бывают тралы донные, глубинные и разноглубинные); вход сети всегда поддерживается в открытом состоянии с помощью набора поплавков и пары деревянных распорных щитов, прикрепленных к ваерам и потому действующих по принципу воздушного змея (или плавучего якоря).

Кошельковые невода. У морского кошелькового невода длинные (как у старинного кошелька) боковые сетные стенки, висящие вертикально; верх их поддерживается поплавками, а низ оттягивается грузилами. Нижняя часть невода устроена так, что может стягиваться и превращаться в ловушку для рыбы. Пойманная рыба скапливается в сравнительно небольшой донной части невода, которая и вынимается на борт судна прикрепленными к ней подъемными канатами.

Жаберные сети. В таких сетях рыба застревает, зацепляясь жаберными крышками за ячеи сетного полотна, вершина которого натягивается по прямой линии, а стенка висит вертикально.

Крючковые снасти. При лове товарной рыбы применяют снасть типа яруса или перемета (множество крючков на поводках крепится к длинному натянутому шнуру). Концы яруса очень большой длины обычно надежно удерживаются якорями с буями.

Драги. Заборная часть драги представляет собой последовательность металлических скребков, за каждым из которых находится проволочный черпак для сбора сгребаемых с морского дна устриц и морских гребешков. Основным узлом заборной части гидравлической драги для сбора моллюсков являются салазки с ножом спереди и цепным черпаком сзади; водометные сопла, расположенные перед ножом, облегчают съем моллюсков.

Гарпуны. Гарпун – это метательное орудие, к заднему концу штока которого прикреплен канат; наконечник гарпуна либо зазубрен, либо имеет поворотные лапы, благодаря чему и удерживается в теле кита или рыбы.

Южнокорейская судостроительная промышленность

Южнокорейская судостроительная промышленность поставила перед собой цель к 2010 г. привлечь на свои верфи 50% мировых заказов по строительству судов. Анализ темпов судостроительного роста показывает, что судостроительная промышленность Кореи упорно движется к намеченной цели. 2006 г. показал рост объема выпускаемой продукции, который превысил 41% всего мирового тоннажа, построенного на мировых верфях. По информации Министерства промышленности и энергетики, в первом полугодии 2007г. заказы, полученные судостроительными заводами Кореи, составили 364 судна на сумму $33,2 млрд., что на 38,2% выше, чем было получено за данный период прошлого года. Суммарный объем портфеля заказов на ближайшие 4 года составляет 1346 судов различных типов.

Необходимо также отметить, что на рынке судостроения наметился устойчивый рост цен на строящиеся суда. Сегодня цена одной compensate gross tonn возросла на 28,4% по сравнению с прошлым годом и достигла $2933. Анализируя состояние дел в судостроении Кореи, необходимо отметить, что по-прежнему лидирующие позиции занимают семь судостроительных заводов Кореи, как и в предыдущем году. Также в 2006 г. судостроительные заводы SPP и Sungdong вошли в двадцатку крупнейших заводов мира. Наращивая темпы в производственном секторе по увеличению количества строящихся судов, все прекрасно понимают, что судостроительные заводы, несмотря на передовые технологии и прекрасную организацию производственных процессов, работают на пределе технических мощностей, и увеличение плановых заданий из года в год осложняется.

Сегодня Ю. Корея в наращивании производственного потенциала ищет новые пути по реализации намеченной программы, главная из которых на ближайшие три-пять лет – это строительство и ввод в эксплуатацию новых мощностей. С 2007 по 2010 год в судостроительной промышленности Кореи наметился очень серьезный технический прогресс, это строительство и ввод в строй новых мощностей: судостроительных заводов, перепрофилирование ряда судоремонтных заводов, расширение инфраструктуры по формированию блоков. Необходимо обратить ваше внимание, что с 2007 по 2010 г. будут введены в эксплуатацию шесть новых заводов. Все эти заводы строятся на юге Корейского полуострова в зоне экономического развития (Shipbuilding Industrial Compltrs), провинция Gyeongsangnam, либо Industrial Development Zone, провинция JEOLANAM, где создана судостроительная инфраструктура.