Концепция развития Северного морского пути (СМП) определяет на период до 2015 г. цели, принципы и основные направления стабилизации, устойчивого развития и коммерческого использования СМП в условиях рыночной экономики с учетом транспортного обеспечения социально-экономического развития арктической зоны, выполнения перевозок, охраны окружающей среды и укрепления национальной безопасности России в Арктике. Правовой основой Концепции являются: Конституция Российской Федерации, федеральный закон "Об основах государственного регулирования социально-экономического развития Севера Российской Федерации", концепции государственной поддержки экономического развития районов Севера, судоходной политики Российской Федерации, федеральные целевые программы (ФЦП) "Мировой океан", "Модернизация транспортной системы России", "Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г." и другие действующие нормативно-правовые документы.
Концепция согласуется с положениями Программы социальноэкономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу. Северный морской путь в соответствии с федеральным законом "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" определяется как "исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике. Плавание по трассам СМП, в том числе в проливах Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, осуществляется в соответствии с настоящим федеральным законом, другими федеральными законами, международными договорами Российской Федерации и правилами плавания по трассам СМП, утвержденными правительством Российской Федерации и опубликованными в "Извещениях мореплавателям".
Границы СМП, согласно действующим "Правилам плавания по трассам Северного морского пути" 1990 г., определяются, исходя из местоположения пригодных к ледовой проводке судов трасс, расположенных во внутренних морских водах, территориальном море или экономической зоне и прилегающих к северному побережью России. Крайние пункты трасс СМП ограничиваются: на западе западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, на востоке в Беринговом проливе параллелью 66°с.ш. и меридианом 168°58`37`` з.д. Функциональные границы СМП включают покрываемые льдом районы в юговосточной части Баренцева моря и в Беринговом море (Анадырский залив).
СМП является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами страны. Он объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири, сухопутные, воздушные и трубопроводные виды транспорта.
Для некоторых районов арктической зоны Чукотки, островов арктических морей и населенных пунктов побережья Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения. На направлении Мурманск Дудинка осуществляется круглогодичная навигация в целях обеспечения деятельности Норильского горнометаллургического комбината. СМП это единственный и экономически реалистичный путь к природным кладовым российского Севера, Сибири и Дальнего Востока. Он является альтернативным и кратчайшим водным путем между портами Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Не снижается роль СМП в обеспечении национальной безопасности России в Арктике. На СМП действуют: транспортный спасательный и природоохранный флот; линейные, вспомогательные и портовые ледоколы; лоцмейстерские и гидрографические суда; морские порты и другие объекты берегового хозяйства; навигационно-гидрографическое, гидрометеорологическое и авиационное обеспечение, радиосвязь; аварийно-спасательная служба; базы снабжения и технического обслуживания флота; органы управления морскими операциями (Администрация СМП, штабы морских операций, службы ледокольного флота Мурманского и Дальневосточного морских пароходств); операторы перевозок по СМП Мурманское, Северное, Арктическое, Дальневосточное, Приморское морские пароходства и судоходная компания "Лукойл-Арктик-Танкер".
Современное состояние Северного морского пути
В процессе перехода к рыночным отношениям произошла трансформация звеньев СМП и хозяйствующих субъектов в различные формы собственности. Морские пароходства, за исключением Арктического, акционированы. Транспортный флот стал собственностью этих акционерных обществ. Ледокольный, аварийно-спасательный и гидрографический флот, портовые сооружения, ледово-информационная система "Север", средства навигации, гидрографии, гидрометеорологии, связи и спасания закреплены в федеральной собственности. Ледокольный флот передан в Мурманское, Дальневосточное и Северное морские пароходства. Арктические порты, кроме акционированного порта Певек, находятся в ведении субъектов Российской Федерации и хозяйствующих субъектов.
Проводимые реформы особенно негативно отразились на социально-экономической сфере Севера. Значительная часть производства "свернута". Экономическое возрождение арктической зоны пока не получает должной поддержки государства. Объемы перевозок грузов по СМП сократились в 4 раза. В последние годы грузопотоки стабилизировались в объеме 1,7 млн т в год (максимальный объем перевозок грузов в 1987 г. был 6,6 млн т). Большая часть транспортных судов ледовых категорий Л1 (ЛУ4) и УЛ (ЛУ5) по ресурсным показателям выводится из эксплуатации. Оставшиеся 50-60 судов классов УЛ (ЛУ5) и УЛА (ЛУ7) не смогут обеспечить перспективный объем перевозок грузов.
Атомный ледокольный флот, с учетом ввода в эксплуатацию атомохода "50 лет Победы", позволит обеспечить прогнозируемые объемы грузоперевозок только до 2005 г. К этому времени 4 ледокола (из шести) выработают ресурс ядерных энергетических установок, и если его не продлить на 8-15 лет, то возникнет острый дефицит ледоколов, так как на строительство атомохода нового поколения потребуется 7-8 лет. В таком же состоянии находятся дизельные ледоколы. Во избежание дефицита в ледоколах реализуются программы продления срока службы атомных (7 ед.) и дизельных (5 ед.) ледоколов в 2002-2007 гг., стоимость работ оценивается в 2660 млн руб.
Арктические порты, за исключением Дудинки, являются самым слабым звеном на СМП. Из-за отсутствия средств модернизация технического оборудования портов после 1990 г. не производится. Причальные сооружения требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов, отсутствуют или находятся в критическом состоянии сооружения для приема и утилизации судовых отходов, средства ликвидации аварийных разливов нефти.
Навигационно-гидрографическое обеспечение (НГО) из-за сокращения бюджетного финансирования до 15-20% претерпело значительные негативные изменения. В действие вводится только минимум требуемых средств навигационного оборудования, фактически прекращены систематические промерные работы. Возраст 11 гидрографических судов (из 14 судов на балансе) превышает 25 лет, что значительно увеличивает расходы на их содержание. В целом НГО нуждается в восстановлении и модернизации, однако ФЦП "Модернизация транспортной системы России" это не предусмотрено.
Из-за недостатка бюджетного финансирования число полярных станций сократилось почти в 2 раза. Не реализуется разработанная в Росгидромете программа автоматизации арктической наблюдательной сети. Российские метеорологические и природно-ресурсные спутники пришли в негодность. Данные судовых наблюдений перестали поступать в региональные центры гидрометеорологической службы. Не соответствует нынешним реалиям и система управления СМП. В целях объединения усилий федеральных органов исполнительной власти и субъектов Российской Федерации, хозяйствующих субъектов и морских пароходств в 2001 г. создано "Некоммерческое партнерство по координации использования СМП". Нарушена система кадрового обеспечения транспортного комплекса СМП. Отмена обязательного распределения выпускников высших учебных заведений и низкий уровень оплаты труда в госуда-рственных учреждениях отрицательно сказались на воспроизводстве специалистов по арктической гидрографии и гидрометеорологии в Государственной морской академии им.адм.С.О.Макарова, в которой (единственной) имеется арктический факультет. Меры по выходу СМП из кризисного состояния, принятые на федеральном уровне, состоят в следующем:
проект подпрограммы "Морской транспорт" ФЦП "Модернизация транспортной системы России" (2002-2010 гг.) предусматривает поставку для СМП 5 ледоколов (из них 2 атомных) и 25 судов ледовой категории УЛ (ЛУ5);
подпрограмма "Освоение и использование Арктики" ФЦП "Мировой океан" (1998 г.) включает мероприятия по повышению надежности и эффективности работы арктической транспортной системы.
Согласно распоряжению правительства РФ № 1528-р от 31 октября 2002 г., с 2003 г. прекращено субсидирование содержания ледокольного флота за счет средств федерального бюджета. Эти средства направляются на достройку атомного ледокола "50 лет Победы". На уровне субъектов Российской Федерации заключаются соглашения между Минтрансом и органами исполнительной власти субъектов РФ по вопросам развития транспортного комплекса регионов. Частными фирмами начато строительство флота и перегрузочных терминалов. В целом деятельность новых хозяйствующих субъектов в Арктике оценивается как начало экономического роста и его транспортного обеспечения на СМП. Судоходные компании, обслуживающие СМП, ведут жесткую конкуренцию. Ведущую позицию в ней занимают ОАО "Мурманское морское пароходство" и судоходная компания "Лукойл-Арктик-Танкер". Они расширяют зону перевозок до порта Мыс Шмидта и предлагают свои услуги в качестве операторов северного завоза. Другие пароходства (Дальневосточное, Приморское, Арктическое) из-за резкого сокращения грузовой базы вынуждены прекращать свою деятельность в Арктике.
Подразделы
