Флот России

История отечественного флота неотделима от истории нашего многонационального государства. Вечную славу заслужили многие поколения российских моряков блистательными победами над иноземными захватчиками, героическими подвигами во имя изучения Мирового океана. Истоки истории отечественного флота уходят в глубокую древность, в IV-IX века. В те времена территорию, ограниченную Черным морем на юге, низовьями Дуная на западе и Северным Донцом на востоке, заселяли племена восточных славян - антов, которым приходилось неоднократно защищать свою независимость и в этих целях совершать длительные морские походы. На легких, но прочных и достаточно мореходных лодьях-однодеревках они достигали не только столицы Византии Константинополя, но и предпринимали смелые плавания далеко за пределы Черного моря, появляясь в Средиземном море у острова Крит.

В начале IX века большое значение в жизни восточных славян приобрел торговый путь "из варяг в греки", пролегающий из Балтийского моря в Черное и Каспийское. С этого времени морские походы русских в Черном и Каспийском морях, а несколько позднее на Балтийском и Белом становятся систематическими. По свидетельству древних восточных писателей, русские купеческие суда совершали рейсы к берегам Италии, Испании и Северной Африки. Эти походы убедительно говорят о высокой морской выучке наших предков, их отваге и выносливости, хороших мореходных качествах сооружаемых ими кораблей - лодей.

На севере Руси интенсивную морскую торговлю со многими государствами и городами вели новгородцы и поморы (русские поселенцы на побережье Белого моря). Осуществляя промысел пушного зверя и рыбы, они из года в год, невзирая на льды и штормы, все дальше и дальше проникали в северные и восточные районы морей Северного Ледовитого океана. Безудержная страсть к новому, неизведанному побуждала их на небольших деревянных суденышках - кочах - совершать дальние походы и экспедиции. В 1595 году они достигли устья Оби и основали город Обдорск (Салехард), а в 1601-1602 годах - Тазовской губы, где пять лет спустя началось строительство города Мангазеи - центра торговли пушниной на Севере.

Совершая плавания, русские вскоре достигли Таймыра и устья Лены, побывали в устьях Яны и Индигирки. В 1647 году коч казачьего десятника Василия Бугры прошел море Лаптевых, Восточно-Сибирское море и достиг Колымы. Вышедшая на следующий год из Нижнеколымска экспедиция казака Семена Дежнева 20 сентября 1648 года пробилась до самой восточной точки азиатского материка. Конец XVII века ознаменовался еще одним открытием русских мореплавателей: в 1697 году казак В. В. Атласов первым достиг побережья Камчатки и Курильских островов.

Все эти плавания способствовали не только развитию мореходства, приобретению русскими мореплавателями практических навыков судовождения, но и совершенствованию ими судостроения и средств навигации, а главное позволили России расширить свои границы к северу и востоку. Значительный толчок русское судоходство получило в эпоху создателя российского регулярного флота Петра Первого и в последующем стало неукоснительно развиваться. Ведя активную торговлю со многими странами, суда под флагом российского государства с каждым годом все дальше уходили на просторы Мирового океана.

Осуществляя длительные плавания, наши соотечественники в те годы совершили десятки великих научных открытий. Первая и вторая Камчатские экспедиции, состоявшиеся в первой половине XVIII века под руководством В. И. Беринга, А. И. Чирикова С. Г. Малыгина, Д. Л. Овцына, В. В. Прончищева, Д. Я. и X. П. Лаптевых, внесли много нового в историю изучения и освоения морей Дальнего Востока и Северного Ледовитого океана, позволили русским исследователям открыть целый ряд островов и земель, в том числе северо-западное побережье Америки, острова Алеутской и Курильской гряды.

Поистине выдающимися географическими открытиями ознаменовались кругосветные и полукругосветные плавания русских в первой половине XIX века. Особое место в ряду научных подвигов тех времен занимает открытие Антарктиды экспедицией Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева на шлюпах "Восток" и "Мирный". Русским морякам, ученым принадлежит приоритет и в развитии кораблестроительной науки и техники. В 1815 году ими был построен один из первых в мире пароход "Елизавета", а в начале XX века - первый в мире теплоход "Вандал".

Конец XIX века ознаменовался бурным развитием науки и техники, ростом промышленного производства. Не отставало от научно-технического прогресса и мировое судостроение. В 1892 году немецкий инженер Р. Дизель получил патент, а через год опубликовал принцип действия изобретенного им двигателя внутреннего сгорания. Однако этот двигатель был еще далек от совершенства. Взяв за основу принцип действия двигателя Дизеля, русские инженеры и мастера машиностроительного завода "Л.Нобель" в Петербурге в 1899 году построили новый двигатель, работавший на сырой нефти и отличавшийся от своих предшественников высокой экономичностью и надежностью.

Вскоре инженер-кораблестроитель К. П. Боклевский выдвинул идею установки такого двигателя на судах и предложил использовать его в качестве привода динамомашины. Действующие же на выработанной им электроэнергии электромоторы в зависимости, от направления электрического тока должны были вращать гребные винты в нужном судоводителям направлении. Первое судно с таким двигателем - речной наливной теплоход "Вандал" - было построено по заказу крупного нефтепромышленника Л. Нобеля на Сормовском заводе в 1903 году.

Предназначенный для плавания по Мариинской водной системе, Волге и Ладожскому озеру между Астраханью, Рыбинском и Петербургом, этот теплоход обладал грузоподъемностью 820 т, имел длину 74 м, ширину около 10 м и осадку до 2 м. Три двигателя внутреннего сгорания суммарной мощностью 360 л. с. позволяли ему развивать скорость до 7,5 узлов. Вследствие же применения электрической передачи к гребным винтам "Вандал" стал первым в мире не только теплоходом, но и дизельэлектроходом. Однако такая установка в эксплуатации оказалась не очень удобной, поэтому ученые занялись конструированием дизелей с реверсивными муфтами, которые были созданы уже в 1908 году. "Вандал" же еще несколько лет плавал по Волге, а затем был превращен в несамоходную наливную баржу.

В 1765 году талантливый русский механик-самоучка И. И. Ползунов изобрел первую в мире паровую машину, которая в 1766 году, уже после смерти ее создателя, была установлена на металлургическом заводе в Барнауле. Через четыре года независимо от Ползунова построил свою паровую машину англичанин Д. Уатт. Появление паровых двигателей не прошло в стороне от внимания судостроителей многих стран. Их длительные упорные поиски в 1807 году увенчались успехом - американскому инженеру Р. Фултону удалось построить небольшой речной пароход, получивший название "Клермонт".

А еще через восемь лет первый пароход появился и в России. Это было небольшое транспортное судно, построенное на машиностроительном заводе Ч. Берда в Петербурге с паровой машиной мощностью всего 4 л. с. (по другим данным - 16 л. с). Из дошедших до нашего времени описаний можно предположить, что пароход как таковой Верд не строил, а установил паровую машину в корпусе речной деревянной баржи-тихвинки, несколько позднее названной "Елизаветой". Причем на самом первом рисунке судно было изображено с кирпичной дымовой трубой, замененной уже в ходе эксплуатации на металлическую. Эта труба высотой 7,4 м служила и мачтой для паруса, поднимаемого на судне с целью увеличения скорости хода при попутных ветрах. Длина "Елизаветы" была 18,3 м, ширина 4,5 м. В движение судно приводилось бортовыми колесами диаметром 2,4 м. В августе 1815 года "Елизавета" совершала пробные плавания, катая по Неве знатных пассажиров, а в ноябре того же года открыла регулярные рейсы между Петербургом и Кронштадтом.

Оживленная торговля с иностранцами потребовала создания лоцманской службы на Белом море. Крестьянину Ивану Хобарову царским указом было разрешено вводить в Архангельск и выводить из него "торговые разных земель корабли". Плата "корабельным вожам" за проводку судов была ничтожной, но с них не взимались торговые пошлины. В конце XVII в. интенсивность судоходства настолько увеличилась, что "вожевой промысел" стал выгодным и правительство начало сдавать его с торгов на откуп.

Получивший грамоту вносил оброк и имел право проводить корабли. В 1671 плата за промысел составляла 10 рублей, а через пять лет достигла 92 рублей - суммы по тем временам огромной. В 1685 откуп был запрещен, а в 1690 "вожи" были переведены в ведение таможни. За ввод в порт взималось 2 рубля, а за вывод 6 рублей. С весны 1704 лоцманы были введены и в Санкт-Петербурге. Они получали жалованье 6 рублей в год, по одному рублю за проводку каждого корабля и вознаграждение за оборудование фарватера и оградительных знаков. Тогда же архангельские и петербургские лоцманы были переданы в ведение Адмиралтейств-коллегий и подчинены капитану над штурманами. Наряду с проводкой судов лоцманы производили съемки берегов, промеры глубин и выполняли штурманские обязанности. Лоцманская служба стала государственной.